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        高天滾滾:美國偽高鐵“亮線”是如何賺到錢的?我實地考察后大悟……

        2024-03-29 09:12:01  來源: 觀察者網   作者:高天滾滾
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          【導讀】當地時間3月25日,一艘貨船碰撞了位于馬里蘭州巴爾的摩的“弗朗西斯·斯科特·基”大橋,大橋轟然倒塌的瞬間很快通過短視頻傳遍了全網。對此,美國總統拜登表示,他打算由聯邦政府全額支付大橋的重建費用,希望能夠得到國會的支持。不過考慮到目前美國的基建速度,這座大橋何日能夠重修起來,也不得不讓人表示擔憂。本文作者實地考察了美國“亮線”——號稱美國第一條“高鐵”的線路,歷經坎坷終于開通,卻是問題重重,成為美國最“暴力”的鐵路,已“擊殺”103人?;蛟S我們可以一窺美國的基建能力。

          【文/觀察者網專欄作者 高天滾滾】

          去年“亮線”(Brightline)通車時,美國甚至中國國內新聞界都狠狠炒作了一波,仿佛美國終于以某種形式和“高鐵”兩字第一次有了關系,但又誰都說不清楚這關系是什么。

          筆者把這個問題明確拋出來吧:

          “亮線”既不是美國第一條真正的高鐵(我們既然作為民間外行在漢語中使用“高鐵”這詞,當然以中國鐵路總公司售票G字頭的標準討論,因此符合這個標準的“高鐵”在美國壓根不存在);

          也不是美國速度最快的偽高鐵(最高時速上,“阿西樂”專線高于“亮線”40公里);

          還不是美國擁有“滿足偽高鐵標準”路段最長的偽高鐵(“亮線”七級軌頂多只有64公里,遠低于“阿西樂”專線上滿足七級、八級標準的軌道長度);

          甚至不是第一條私企新建的偽高鐵(美國客運列車早在1969年就由賓州鐵路公司首次實現了時速190公里商業運行)。

          既然如此,去年“亮線”全線通車,為什么會被炒成一則“美國終于開通高鐵”之類性質的新聞呢?

          與此同時,2023年3月,“亮線”(當時僅有一期在運營,即西棕櫚灘-邁阿密段)聲稱其首次實現了單月盈利。

          作為一個成功通車、且至少已有一個月賺到錢的鐵路項目,相比顯然已成為巨大失敗的加州高鐵,“亮線”究竟“成功”在了什么地方?本文試圖根據一些實地觀察到的信息作一管窺。

          圖自brightline官網

          “亮線”為什么會被一些媒體宣傳成“美國高鐵的成功代表”?

          首先以筆者個人近年在美國尤其是加州的觀察,回答小標題中的問題。

          2019年,在浪費十余年和數十億美元后,新當選的加州州長紐森下令加州高鐵局大幅調整加州高鐵的建設方向,將剩余預算集中到已經開工的中央谷地默塞德-貝克斯菲爾德段,將它們優先建成通車。

          這里需要指出,國內廣泛流傳的“加州高鐵其他路段(包括連接薩克拉門托和圣迭戈的二期工程)已被取消”等說法是錯誤的:除去正在施工的中央谷地段外,加州高鐵其他路段的環評、征地和升級工作仍然都在緩慢進行中。

          不過,除非未來州長更換、政策翻燒餅,在可預見的將來這與“取消”不會有多少本質差別——雖然2023年9月加州高鐵局又從聯邦鐵路管理局(FRA)新搞到了2億美元,但也不過杯水車薪。之前批準的預算和發債總額用完后,如果無法再獲得大量建設撥款,那么那些既未開工、也非既有線升級的路段,最終大概會是“因財政部拒撥三千萬元經費在未發文下馬項目情況下無疾而終”的“運十式”結局了。

          《華盛頓郵報》專欄作者麥卡德爾(Megan McArdle)在《美國為什么永遠都不會有高鐵》一文中總結了美國高鐵建設困局中一些老生常談的問題:人口密集大城市間距離過遠;美國法律在征地問題上賦予政府的權力過于受限;美國法律體系在政府基礎設施項目中為公民提供了大量破壞工具;美國的基建成本遠高于世界上任何其他國家。最終她得出結論:“美國可能永遠無法用高鐵(把舊金山和洛杉磯)連接在一起。”

          當然,這些歸納和結論基本上都是正確的。但不幸的是,麥卡德爾的總結除了第一條可以作為“舊金山與洛杉磯之間不適合建設高鐵”的理由外,其他都是體制問題,而這些問題在美國現行政治下基本無解。

          與此同時,今天的美國已經不是一個能說實話的國家了——例如,去工業化本質上是美國自己的問題,但按這個思路分析下去問題無解,而中國碰巧表現得過于優秀,于是美國自身的問題只能被歪曲成中國造成的問題,然后兩黨一起罵中國,裝出解決問題的樣子。出于同樣的邏輯,加州高鐵反映出的一系列屬于美國整體的政治法律體制問題,被歪曲成了民主黨或民主黨理念獨有、共和黨上臺或采用“真正資本主義”理念就能解決的問題。

          “亮線”初步通車后,實際上有一群白右新自由主義經濟磚家在美國內部發起了一波“自由市場萬能”傳教攻勢——天要滅國企,市場保平安,不是美國修不好高鐵,而是政府修不好高鐵,只要私有資本發動進攻,一切都會好起來的。

          “經濟教育基金會”(FEE)有一篇文章《佛羅里達企業用其亮線系統向加州展示了如何修鐵路》,非常肉麻地展現了這種心態:“加州高鐵的例子說明了讓政府管理重大項目時會發生什么——延誤、超支和浪費。而‘亮線’展示了讓私企處于掌控地位迎來的無限可能……讓我們指望‘亮線’成為新一代私營鐵路項目的領頭羊,為美國運輸行業注入一些創業精神!”

          很可能通過批準“亮線”得到了好處的時任佛州州長、現任聯邦參議員里克·斯科特的通車典禮賀詞更是政治弦繃得極緊:“我很自豪能作為州長與‘亮線’合作,在我們州提供可靠的鐵路,而不讓佛羅里達的納稅人陷入困境……今天‘亮線’奧蘭多新車站的盛大開業表明,佛羅里達州擁抱私營鐵路作為合作伙伴是正確的。”

          “撥亂反正回到自由資本主義光輝照耀下的那部分美國(佛州),用(偽)高鐵把邁阿密和奧蘭多連接在了一起”——對一些白右信徒來說,沒有比這更能讓他們心情舒暢的新聞了。這是“亮線”全線通車的技術意義被一些報道嚴重夸大的關鍵原因。

          一些關于“亮線”基礎設施的實地觀察

          雖然“亮線”不是上市公司,財務狀況并不真正透明,光一個總預算,筆者在查資料時就至少看到了17.5億美元(2022年估計的全程)[1]、50億美元(延長線)[2]、60億美元(2023年估計的全程)[3]、60億美元(延長線)[4]四種說法。但要知道,在上文加州高鐵的例子中,去年9月聯邦撥給加州高鐵局的2.02億美元只是用來修建6個立交道口的錢!可以確定,以美國的標準,“亮線”確實是非常省錢的。

          那么,他們是如何把錢省下來的呢?

          我們在前一篇文章里已經看到了一些答案。例如,“亮線”在可可以南通過的所有平交道口都沒有實行“平改立”,因為如果按加州高鐵局的施工價格,“亮線”光是改造可可以南FEC線路上的全部315個平交道口,就需要106億美元,遠遠超出可用的預算。

          仔細想想,如果稍微冷血一點,無論防護網還是315個平交道口的問題,考慮到“亮線”的機車非常堅固,無論撞死多少人、擊毀多少搶道車輛,頂多晚點一會兒,原則上并不影響列車本身運營和乘員的安全性,也不影響鐵路未來升級。既然必要的改造賠本,那降低“必要”定義不就好了——雖然道口搶跑的人損失的是性命,但鐵路公司節約的可是錢哪?。ㄈ绻耆撬勒叩呢熑?,這在美國不用賠。)

          問題是,僅僅只有平交道口的問題嗎?

          并不止。還有小的問題,也有大的問題。

          小的問題體現在,為了今天省錢,在新建軌道上給明天挖坑。

          筆者在沿“亮線”新建段實地觀察時注意到,這段“亮線”僅有的滿足七級標準的新建路段絕大部分可見的軌道都是單線。根據分包商Herzog自己的宣傳報道,這段35英里長的鐵路走廊,只有7英里鋪設了復線——據美國貼吧(Reddit)上的解釋,通過密集調度,單線足以支持每30分鐘一趟車,而“亮線”目前甚至還沒有采購如此多的列車組。

          “亮線”似乎打算先繼續購買列車,然后加掛車廂,從而在不需要額外司乘人員的情況下將單線調度空間徹底填滿,再一邊通車、一邊在離以200公里時速飛馳的列車幾米的地方建設復線(他們只有這點路權),從而最大化每個時期的盈利。虧他們想得出來!

          “亮線”新建段中僅有的雙軌路段特寫。注意路基上顆粒相對較大的碎石

          此外,新建段采用了有砟軌道技術,上圖可以看到明顯的道砟(碎石路基)。“亮線”新建段時速201公里,卻采用傳統散粒體道床,雖然圖中可以看到用了較重的大顆粒道砟,但一般來說,時速明顯超過200公里后,列車后部形成的強烈尾流足以把這些道砟散粒從軌枕下吸起來,不僅破壞道床,而且對車體自身產生極大危險。

          目前國際上時速超過250公里的高鐵線路(包括中國的所有G字頭高鐵)都建設為無砟軌道。很顯然,運營商為了降低成本,沒有預留在可預見將來的提速計劃——考慮到“亮線”的“半截子偽高鐵”性質,這倒也合理。但如果他們在連接加州和內華達、設計最高時速320公里的“亮線西”(國內常稱為“拉洛高鐵”)也這么干,那可就很坑了。

          翻新21天的百歲鐵路橋

          大的問題則體現在,“亮線”FEC段上的很多鐵路設施是因陋就簡、直接沿用或只經過簡單修補的,誰也不知道哪一個湊合使用的設備會成為安全隱患。

          一個此類設施的典型例子,是位于皮爾斯堡(曾是一座非常暴力的小鎮,在佛州人送外號“炮爾斯逼”Port Fierce)和斯圖亞特(見前文)之間的圣露西港。

          圣露西河河灣是一個類似縮小版杭州灣的“喇叭型”出???。原本這里有一座建于大蕭條時代、通行汽車行人的老開合橋(“老羅斯福橋”);1996年為美國一號公路建了一座新橋(新羅斯福大橋)。雖然美國一號公路不是高速路,但新橋按高速標準修建,非機動車和行人不能通過。通行FEC火車的老鐵路開合橋就夾在兩座公路橋中間,“亮線”在這里跨海而過。見下兩圖:

          谷歌街景展示的喇叭口全景,此視角為老羅斯福橋上面向大西洋

          谷歌街景展示的喇叭口全景,此視角為新羅斯福大橋上面向圣露西河

          這座鐵路橋被FEC的開合查詢程序(https://bridgeschedule.com)稱為“圣露西河橋”(St Lucie River Bridge),實際無名,按筆者判斷是一座芝加哥式上開橋,建于1925年,至今已有99年歷史。

          “亮線”二期工程FEC段使用的FEC路軌絕大部分區域原本都是19世紀末鋪設的單線。當這段線路上準備設置時速高達177公里的子彈頭列車時,考慮到不同于目前基本是“亮線”專線的新建段,FEC本身還接著大量的貨運生意,用單線混跑偽高鐵和火車可是無論如何也說不通了。為此,“亮線”二期一項很重要的實際施工,就是把從西棕櫚灘到可可段的FEC單線升級成了復線。

          復線升級在大部分地方施工似乎都很順利(因為FEC擁有原單線周邊的路權),但到橋梁上就麻煩了:比較短的橋可以重建。例如在前文提過的朱庇特有一座“洛薩哈奇”鐵路開合橋(Loxahatchee Railroad Bridge),建于1926年,迄今已有98年歷史,于是建設方索性把它拆掉了。我們實際開車從旁邊的公路上走了一遭,由于公路橋上看不到,南側被私人產業遮擋,北側能看到的路口又無法停車,只能大概看出確實加寬了橋面和橋體,從而鋪設了復線。雖然不明白為什么橋上兩條軌道看起來都像用了98年一樣腐朽不堪(不止是生銹,是腐朽),但至少開合段被重新噴漆成了藍色。

          圣露西港的這座橋就比較麻煩了。某種意義上,它是一座跨海大橋,要將它拆除改成雙線會導致FEC貨運業務在很長一段時間里徹底中斷。而且“亮線”也不想自己掏這個錢:

          2019年,當時還是維珍集團旗下企業的“亮線”運營商曾計劃申請1億美元,將這座橋完全重建,為此發了一篇現在還能找到的新聞稿。但最終大概因為和維珍集團分道揚鑣了,他們只是在二期即將試運行前不到一個月(2023年5月)找了一家承包商,用三周時間瘋狂趕工,搶在颶風季前翻新了現有老橋的機械系統、電氣控制部件和監控室:

          圣露西港鐵路橋翻新期間新聞報道畫面,可見銹蝕的橋體和開合機構

          當然,既沒錢也沒時間,改復線什么的就別指望了。這座橋由此成為FEC鐵路在可可以南唯一的單線區段。換句話說,閉塞、會讓、越行(超車),本來沒有或不那么復雜的東西,到了這里都要單獨搞一套。

          這次翻新顯然只是“亮線”運營商在盡量省錢前提下用來保通車的臨時措施。因為就在2023年12月底,斯圖亞特鎮從債務纏身的拜登政府搞到了1.3億美元補貼,加上佛州交通部的資助,基本確定將會“在現有的橋垮掉并鬧出人命前”(馬丁縣管委會主席Ed Ciampi語)建成一座預算2億美元——比2019年的計劃翻了一番——的新鐵路橋取代它。而唯一的受益者——FEC /“亮線”公司,幾乎做到了一毛不拔。

          在這座擬議中的新橋建成之前,美國的最“新”“高鐵”仍在每天以177公里的區間時速跑在一座擁有99年歷史的文物級古橋上。這座開合橋不僅是調度瓶頸和巨大的潛在事故隱患,而且它99歲的開合機構在突擊搶修了21天后,需要每天至少開合12次(“亮線”最低發車頻率,還不算FEC自己的貨車)——實際上遠遠不止,因為它需要為每一艘準備出海的水線高度超過1.8米的游艇而打開!

          筆者拍到的仍然銹跡斑斑的橋體(中),中間一小段大概實在不堪用被換掉了

          通車后的處于翻開狀態的活動橋面

          “亮線”路上麻煩的開合橋不止圣露西河這一座。勞德代爾堡的新河開合橋(New River Bridge)就像一個印度笑話:

          該橋雖然建于1978年,在美國基礎設施中可謂“青春正好”,但該橋位于城區,水上交通繁忙,“亮線”通車前僅用于貨運的FEC鐵路使用頻率并不高,因此實際上大部分時間都處于拉起狀態,“亮線”建設時也沒覺得有什么問題,就這么沿用了。

          而“亮線”開通后當地政府才發現,由于這個點位水陸流量都很大,這座橋不得不頻繁開合;不但其機械結構越來越成為長期安全隱患,而且列車頻繁通行對水道交通的阻塞引發了船運業人士的憤怒。

          結果是,在“亮線”全線通車三個月后的2023年12月底,勞德代爾堡市政府緊急批準設計一座更高的橋——然而,新橋的錢從哪里來還是未知數。而且舊橋暫時沒有腐爛到火燒眉毛的程度,而建設新橋會阻斷鐵路交通,“亮線”和FEC很可能都不愿意,建橋的事還需要獲得“亮線”/FEC這個私營企業批準。

          唯一可以預期的是,感謝美國奇葩的鐵路體制,“亮線”又能為自己享受的基礎設施白嫖政府預算了。

          “亮線”這種基建上的因陋就簡幾乎體現在各種設施上。FEC單線改復線時,他們對原來的單線真正做到了“紋絲不動”,無論原線路是相對較好的狀態(如下圖):

          可以明顯看到,近處(舊線)的水泥軌枕和路基都比遠處(新線)老舊

          還是已經不知用過多少年了:

          “亮線”西棕櫚灘車站出站向北50米處的舊線軌道,枕木已經腐朽,被深深壓進了路基里。我高度懷疑這段軌道從19世紀末FEC首次建成以來就沒換過

          在南佛州與FEC平行的CSX鐵路。這條線不跑“高鐵”,年久失修枕木賣相差倒也罷了,至少總比俄亥俄那種火車在上面蹦蹦跳跳的拉面軌道好多了不是?

          總之,都保持著它們各自上一個時代的原汁原味。

          當然,古老不一定就是不行,趙州橋已建成1400余年,在建國初期尚能通行汽車,一個不到一百年的鐵路橋通行一個半吊子高鐵似乎也沒什么大不了的。只不過,一條在外面被經常吹成“新建”的鐵路,哪怕不是“高鐵”,仔細一看長這樣子,我一個中國人看著總覺得怪誕。

          結語

          由于高官(佛州前州長里克·斯科特)的個人意志被推上馬,投資上盡可能從各方空手套白狼,急于推出香氣馥郁的車站、有“高鐵感”的子彈頭列車、精美的商務艙等“可展示的表面成果”,不扎實弄好旅客記者一般不去看的路軌基礎設施,尤其在安全防護上能省則省,對侵線人車“依法超度”,從而將預算降下來。

          與之相比,加州高鐵幾乎是比照中國標準建設的——難怪不得同在一個去工業化的衰敗之中的美國,“亮線”能做到只花費加州高鐵不到5%的經費了。

          但,代價是什么呢?

          參考文獻:

          [1]https://fee.org/articles/florida-company-shows-california-how-to-build-a-railroad-with-its-brightline-rail-system/

          [2]https://www.constructiondive.com/news/brightlines-5b-orlando-florida-extension-complete/653654/

          [3]https://www.railway-technology.com/projects/brightline-high-speed-rail-project-florida/

          [4]https://www.wusf.org/transportation/2023-12-11/brightline-moving-forward-orlando-to-tampa-no-federal-funding

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