【導讀】當地時(shí)間3月25日，一艘貨船碰撞了位于馬里蘭州巴爾的摩的“弗朗西斯·斯科特·基”大橋，大橋轟然倒塌的瞬間很快通過(guò)短視頻傳遍了全網(wǎng)。對此，美國總統拜登表示，他打算由聯(lián)邦政府全額支付大橋的重建費用，希望能夠得到國會(huì )的支持。不過(guò)考慮到目前美國的基建速度，這座大橋何日能夠重修起來(lái)，也不得不讓人表示擔憂(yōu)。本文作者實(shí)地考察了美國“亮線(xiàn)”——號稱(chēng)美國第一條“高鐵”的線(xiàn)路，歷經(jīng)坎坷終于開(kāi)通，卻是問(wèn)題重重，成為美國最“暴力”的鐵路，已“擊殺”103人?；蛟S我們可以一窺美國的基建能力。
【文/觀(guān)察者網(wǎng)專(zhuān)欄作者 高天滾滾】
去年“亮線(xiàn)”（Brightline）通車(chē)時(shí)，美國甚至中國國內新聞界都狠狠炒作了一波，仿佛美國終于以某種形式和“高鐵”兩字第一次有了關(guān)系，但又誰(shuí)都說(shuō)不清楚這關(guān)系是什么。
筆者把這個(gè)問(wèn)題明確拋出來(lái)吧：
“亮線(xiàn)”既不是美國第一條真正的高鐵（我們既然作為民間外行在漢語(yǔ)中使用“高鐵”這詞，當然以中國鐵路總公司售票G字頭的標準討論，因此符合這個(gè)標準的“高鐵”在美國壓根不存在）；
也不是美國速度最快的偽高鐵（最高時(shí)速上，“阿西樂(lè )”專(zhuān)線(xiàn)高于“亮線(xiàn)”40公里）；
還不是美國擁有“滿(mǎn)足偽高鐵標準”路段最長(cháng)的偽高鐵（“亮線(xiàn)”七級軌頂多只有64公里，遠低于“阿西樂(lè )”專(zhuān)線(xiàn)上滿(mǎn)足七級、八級標準的軌道長(cháng)度）；
甚至不是第一條私企新建的偽高鐵（美國客運列車(chē)早在1969年就由賓州鐵路公司首次實(shí)現了時(shí)速190公里商業(yè)運行）。
既然如此，去年“亮線(xiàn)”全線(xiàn)通車(chē)，為什么會(huì )被炒成一則“美國終于開(kāi)通高鐵”之類(lèi)性質(zhì)的新聞呢？
與此同時(shí)，2023年3月，“亮線(xiàn)”（當時(shí)僅有一期在運營(yíng)，即西棕櫚灘-邁阿密段）聲稱(chēng)其首次實(shí)現了單月盈利。
作為一個(gè)成功通車(chē)、且至少已有一個(gè)月賺到錢(qián)的鐵路項目，相比顯然已成為巨大失敗的加州高鐵，“亮線(xiàn)”究竟“成功”在了什么地方？本文試圖根據一些實(shí)地觀(guān)察到的信息作一管窺。
圖自brightline官網(wǎng)
“亮線(xiàn)”為什么會(huì )被一些媒體宣傳成“美國高鐵的成功代表”？
首先以筆者個(gè)人近年在美國尤其是加州的觀(guān)察，回答小標題中的問(wèn)題。
2019年，在浪費十余年和數十億美元后，新當選的加州州長(cháng)紐森下令加州高鐵局大幅調整加州高鐵的建設方向，將剩余預算集中到已經(jīng)開(kāi)工的中央谷地默塞德-貝克斯菲爾德段，將它們優(yōu)先建成通車(chē)。
這里需要指出，國內廣泛流傳的“加州高鐵其他路段（包括連接薩克拉門(mén)托和圣迭戈的二期工程）已被取消”等說(shuō)法是錯誤的：除去正在施工的中央谷地段外，加州高鐵其他路段的環(huán)評、征地和升級工作仍然都在緩慢進(jìn)行中。
不過(guò)，除非未來(lái)州長(cháng)更換、政策翻燒餅，在可預見(jiàn)的將來(lái)這與“取消”不會(huì )有多少本質(zhì)差別——雖然2023年9月加州高鐵局又從聯(lián)邦鐵路管理局（FRA）新搞到了2億美元，但也不過(guò)杯水車(chē)薪。之前批準的預算和發(fā)債總額用完后，如果無(wú)法再獲得大量建設撥款，那么那些既未開(kāi)工、也非既有線(xiàn)升級的路段，最終大概會(huì )是“因財政部拒撥三千萬(wàn)元經(jīng)費在未發(fā)文下馬項目情況下無(wú)疾而終”的“運十式”結局了。
《華盛頓郵報》專(zhuān)欄作者麥卡德?tīng)枺∕egan McArdle）在《美國為什么永遠都不會(huì )有高鐵》一文中總結了美國高鐵建設困局中一些老生常談的問(wèn)題：人口密集大城市間距離過(guò)遠；美國法律在征地問(wèn)題上賦予政府的權力過(guò)于受限；美國法律體系在政府基礎設施項目中為公民提供了大量破壞工具；美國的基建成本遠高于世界上任何其他國家。最終她得出結論：“美國可能永遠無(wú)法用高鐵（把舊金山和洛杉磯）連接在一起。”
當然，這些歸納和結論基本上都是正確的。但不幸的是，麥卡德?tīng)柕目偨Y除了第一條可以作為“舊金山與洛杉磯之間不適合建設高鐵”的理由外，其他都是體制問(wèn)題，而這些問(wèn)題在美國現行政治下基本無(wú)解。
與此同時(shí)，今天的美國已經(jīng)不是一個(gè)能說(shuō)實(shí)話(huà)的國家了——例如，去工業(yè)化本質(zhì)上是美國自己的問(wèn)題，但按這個(gè)思路分析下去問(wèn)題無(wú)解，而中國碰巧表現得過(guò)于優(yōu)秀，于是美國自身的問(wèn)題只能被歪曲成中國造成的問(wèn)題，然后兩黨一起罵中國，裝出解決問(wèn)題的樣子。出于同樣的邏輯，加州高鐵反映出的一系列屬于美國整體的政治法律體制問(wèn)題，被歪曲成了民主黨或民主黨理念獨有、共和黨上臺或采用“真正資本主義”理念就能解決的問(wèn)題。
“亮線(xiàn)”初步通車(chē)后，實(shí)際上有一群白右新自由主義經(jīng)濟磚家在美國內部發(fā)起了一波“自由市場(chǎng)萬(wàn)能”傳教攻勢——天要滅國企，市場(chǎng)保平安，不是美國修不好高鐵，而是政府修不好高鐵，只要私有資本發(fā)動(dòng)進(jìn)攻，一切都會(huì )好起來(lái)的。
“經(jīng)濟教育基金會(huì )”（FEE）有一篇文章《佛羅里達企業(yè)用其亮線(xiàn)系統向加州展示了如何修鐵路》，非常肉麻地展現了這種心態(tài)：“加州高鐵的例子說(shuō)明了讓政府管理重大項目時(shí)會(huì )發(fā)生什么——延誤、超支和浪費。而‘亮線(xiàn)’展示了讓私企處于掌控地位迎來(lái)的無(wú)限可能……讓我們指望‘亮線(xiàn)’成為新一代私營(yíng)鐵路項目的領(lǐng)頭羊，為美國運輸行業(yè)注入一些創(chuàng )業(yè)精神！”
很可能通過(guò)批準“亮線(xiàn)”得到了好處的時(shí)任佛州州長(cháng)、現任聯(lián)邦參議員里克·斯科特的通車(chē)典禮賀詞更是政治弦繃得極緊：“我很自豪能作為州長(cháng)與‘亮線(xiàn)’合作，在我們州提供可靠的鐵路，而不讓佛羅里達的納稅人陷入困境……今天‘亮線(xiàn)’奧蘭多新車(chē)站的盛大開(kāi)業(yè)表明，佛羅里達州擁抱私營(yíng)鐵路作為合作伙伴是正確的。”
“撥亂反正回到自由資本主義光輝照耀下的那部分美國（佛州），用（偽）高鐵把邁阿密和奧蘭多連接在了一起”——對一些白右信徒來(lái)說(shuō)，沒(méi)有比這更能讓他們心情舒暢的新聞了。這是“亮線(xiàn)”全線(xiàn)通車(chē)的技術(shù)意義被一些報道嚴重夸大的關(guān)鍵原因。
一些關(guān)于“亮線(xiàn)”基礎設施的實(shí)地觀(guān)察
雖然“亮線(xiàn)”不是上市公司，財務(wù)狀況并不真正透明，光一個(gè)總預算，筆者在查資料時(shí)就至少看到了17.5億美元（2022年估計的全程）[1]、50億美元（延長(cháng)線(xiàn)）[2]、60億美元（2023年估計的全程）[3]、60億美元（延長(cháng)線(xiàn)）[4]四種說(shuō)法。但要知道，在上文加州高鐵的例子中，去年9月聯(lián)邦撥給加州高鐵局的2.02億美元只是用來(lái)修建6個(gè)立交道口的錢(qián)！可以確定，以美國的標準，“亮線(xiàn)”確實(shí)是非常省錢(qián)的。
那么，他們是如何把錢(qián)省下來(lái)的呢？
我們在前一篇文章里已經(jīng)看到了一些答案。例如，“亮線(xiàn)”在可可以南通過(guò)的所有平交道口都沒(méi)有實(shí)行“平改立”，因為如果按加州高鐵局的施工價(jià)格，“亮線(xiàn)”光是改造可可以南FEC線(xiàn)路上的全部315個(gè)平交道口，就需要106億美元，遠遠超出可用的預算。
仔細想想，如果稍微冷血一點(diǎn)，無(wú)論防護網(wǎng)還是315個(gè)平交道口的問(wèn)題，考慮到“亮線(xiàn)”的機車(chē)非常堅固，無(wú)論撞死多少人、擊毀多少搶道車(chē)輛，頂多晚點(diǎn)一會(huì )兒，原則上并不影響列車(chē)本身運營(yíng)和乘員的安全性，也不影響鐵路未來(lái)升級。既然必要的改造賠本，那降低“必要”定義不就好了——雖然道口搶跑的人損失的是性命，但鐵路公司節約的可是錢(qián)哪?。ㄈ绻耆撬勒叩呢熑?，這在美國不用賠。）
問(wèn)題是，僅僅只有平交道口的問(wèn)題嗎？
并不止。還有小的問(wèn)題，也有大的問(wèn)題。
小的問(wèn)題體現在，為了今天省錢(qián)，在新建軌道上給明天挖坑。
筆者在沿“亮線(xiàn)”新建段實(shí)地觀(guān)察時(shí)注意到，這段“亮線(xiàn)”僅有的滿(mǎn)足七級標準的新建路段絕大部分可見(jiàn)的軌道都是單線(xiàn)。根據分包商Herzog自己的宣傳報道，這段35英里長(cháng)的鐵路走廊，只有7英里鋪設了復線(xiàn)——據美國貼吧（Reddit）上的解釋?zhuān)ㄟ^(guò)密集調度，單線(xiàn)足以支持每30分鐘一趟車(chē)，而“亮線(xiàn)”目前甚至還沒(méi)有采購如此多的列車(chē)組。
“亮線(xiàn)”似乎打算先繼續購買(mǎi)列車(chē)，然后加掛車(chē)廂，從而在不需要額外司乘人員的情況下將單線(xiàn)調度空間徹底填滿(mǎn)，再一邊通車(chē)、一邊在離以200公里時(shí)速飛馳的列車(chē)幾米的地方建設復線(xiàn)（他們只有這點(diǎn)路權），從而最大化每個(gè)時(shí)期的盈利。虧他們想得出來(lái)！
“亮線(xiàn)”新建段中僅有的雙軌路段特寫(xiě)。注意路基上顆粒相對較大的碎石
此外，新建段采用了有砟軌道技術(shù)，上圖可以看到明顯的道砟（碎石路基）。“亮線(xiàn)”新建段時(shí)速201公里，卻采用傳統散粒體道床，雖然圖中可以看到用了較重的大顆粒道砟，但一般來(lái)說(shuō)，時(shí)速明顯超過(guò)200公里后，列車(chē)后部形成的強烈尾流足以把這些道砟散粒從軌枕下吸起來(lái)，不僅破壞道床，而且對車(chē)體自身產(chǎn)生極大危險。
目前國際上時(shí)速超過(guò)250公里的高鐵線(xiàn)路（包括中國的所有G字頭高鐵）都建設為無(wú)砟軌道。很顯然，運營(yíng)商為了降低成本，沒(méi)有預留在可預見(jiàn)將來(lái)的提速計劃——考慮到“亮線(xiàn)”的“半截子偽高鐵”性質(zhì)，這倒也合理。但如果他們在連接加州和內華達、設計最高時(shí)速320公里的“亮線(xiàn)西”（國內常稱(chēng)為“拉洛高鐵”）也這么干，那可就很坑了。
翻新21天的百歲鐵路橋
大的問(wèn)題則體現在，“亮線(xiàn)”FEC段上的很多鐵路設施是因陋就簡(jiǎn)、直接沿用或只經(jīng)過(guò)簡(jiǎn)單修補的，誰(shuí)也不知道哪一個(gè)湊合使用的設備會(huì )成為安全隱患。
一個(gè)此類(lèi)設施的典型例子，是位于皮爾斯堡（曾是一座非常暴力的小鎮，在佛州人送外號“炮爾斯逼”Port Fierce）和斯圖亞特（見(jiàn)前文）之間的圣露西港。
圣露西河河灣是一個(gè)類(lèi)似縮小版杭州灣的“喇叭型”出?？?。原本這里有一座建于大蕭條時(shí)代、通行汽車(chē)行人的老開(kāi)合橋（“老羅斯福橋”）；1996年為美國一號公路建了一座新橋（新羅斯福大橋）。雖然美國一號公路不是高速路，但新橋按高速標準修建，非機動(dòng)車(chē)和行人不能通過(guò)。通行FEC火車(chē)的老鐵路開(kāi)合橋就夾在兩座公路橋中間，“亮線(xiàn)”在這里跨海而過(guò)。見(jiàn)下兩圖：
谷歌街景展示的喇叭口全景，此視角為老羅斯福橋上面向大西洋
谷歌街景展示的喇叭口全景，此視角為新羅斯福大橋上面向圣露西河
這座鐵路橋被FEC的開(kāi)合查詢(xún)程序（https://bridgeschedule.com）稱(chēng)為“圣露西河橋”（St Lucie River Bridge），實(shí)際無(wú)名，按筆者判斷是一座芝加哥式上開(kāi)橋，建于1925年，至今已有99年歷史。
“亮線(xiàn)”二期工程FEC段使用的FEC路軌絕大部分區域原本都是19世紀末鋪設的單線(xiàn)。當這段線(xiàn)路上準備設置時(shí)速高達177公里的子彈頭列車(chē)時(shí)，考慮到不同于目前基本是“亮線(xiàn)”專(zhuān)線(xiàn)的新建段，FEC本身還接著(zhù)大量的貨運生意，用單線(xiàn)混跑偽高鐵和火車(chē)可是無(wú)論如何也說(shuō)不通了。為此，“亮線(xiàn)”二期一項很重要的實(shí)際施工，就是把從西棕櫚灘到可可段的FEC單線(xiàn)升級成了復線(xiàn)。
復線(xiàn)升級在大部分地方施工似乎都很順利（因為FEC擁有原單線(xiàn)周邊的路權），但到橋梁上就麻煩了：比較短的橋可以重建。例如在前文提過(guò)的朱庇特有一座“洛薩哈奇”鐵路開(kāi)合橋（Loxahatchee Railroad Bridge），建于1926年，迄今已有98年歷史，于是建設方索性把它拆掉了。我們實(shí)際開(kāi)車(chē)從旁邊的公路上走了一遭，由于公路橋上看不到，南側被私人產(chǎn)業(yè)遮擋，北側能看到的路口又無(wú)法停車(chē)，只能大概看出確實(shí)加寬了橋面和橋體，從而鋪設了復線(xiàn)。雖然不明白為什么橋上兩條軌道看起來(lái)都像用了98年一樣腐朽不堪（不止是生銹，是腐朽），但至少開(kāi)合段被重新噴漆成了藍色。
圣露西港的這座橋就比較麻煩了。某種意義上，它是一座跨海大橋，要將它拆除改成雙線(xiàn)會(huì )導致FEC貨運業(yè)務(wù)在很長(cháng)一段時(shí)間里徹底中斷。而且“亮線(xiàn)”也不想自己掏這個(gè)錢(qián)：
2019年，當時(shí)還是維珍集團旗下企業(yè)的“亮線(xiàn)”運營(yíng)商曾計劃申請1億美元，將這座橋完全重建，為此發(fā)了一篇現在還能找到的新聞稿。但最終大概因為和維珍集團分道揚鑣了，他們只是在二期即將試運行前不到一個(gè)月（2023年5月）找了一家承包商，用三周時(shí)間瘋狂趕工，搶在颶風(fēng)季前翻新了現有老橋的機械系統、電氣控制部件和監控室：
圣露西港鐵路橋翻新期間新聞報道畫(huà)面，可見(jiàn)銹蝕的橋體和開(kāi)合機構
當然，既沒(méi)錢(qián)也沒(méi)時(shí)間，改復線(xiàn)什么的就別指望了。這座橋由此成為FEC鐵路在可可以南唯一的單線(xiàn)區段。換句話(huà)說(shuō)，閉塞、會(huì )讓、越行（超車(chē)），本來(lái)沒(méi)有或不那么復雜的東西，到了這里都要單獨搞一套。
這次翻新顯然只是“亮線(xiàn)”運營(yíng)商在盡量省錢(qián)前提下用來(lái)保通車(chē)的臨時(shí)措施。因為就在2023年12月底，斯圖亞特鎮從債務(wù)纏身的拜登政府搞到了1.3億美元補貼，加上佛州交通部的資助，基本確定將會(huì )“在現有的橋垮掉并鬧出人命前”（馬丁縣管委會(huì )主席Ed Ciampi語(yǔ)）建成一座預算2億美元——比2019年的計劃翻了一番——的新鐵路橋取代它。而唯一的受益者——FEC /“亮線(xiàn)”公司，幾乎做到了一毛不拔。
在這座擬議中的新橋建成之前，美國的最“新”“高鐵”仍在每天以177公里的區間時(shí)速跑在一座擁有99年歷史的文物級古橋上。這座開(kāi)合橋不僅是調度瓶頸和巨大的潛在事故隱患，而且它99歲的開(kāi)合機構在突擊搶修了21天后，需要每天至少開(kāi)合12次（“亮線(xiàn)”最低發(fā)車(chē)頻率，還不算FEC自己的貨車(chē)）——實(shí)際上遠遠不止，因為它需要為每一艘準備出海的水線(xiàn)高度超過(guò)1.8米的游艇而打開(kāi)！
筆者拍到的仍然銹跡斑斑的橋體（中），中間一小段大概實(shí)在不堪用被換掉了
通車(chē)后的處于翻開(kāi)狀態(tài)的活動(dòng)橋面
“亮線(xiàn)”路上麻煩的開(kāi)合橋不止圣露西河這一座。勞德代爾堡的新河開(kāi)合橋（New River Bridge）就像一個(gè)印度笑話(huà)：
該橋雖然建于1978年，在美國基礎設施中可謂“青春正好”，但該橋位于城區，水上交通繁忙，“亮線(xiàn)”通車(chē)前僅用于貨運的FEC鐵路使用頻率并不高，因此實(shí)際上大部分時(shí)間都處于拉起狀態(tài)，“亮線(xiàn)”建設時(shí)也沒(méi)覺(jué)得有什么問(wèn)題，就這么沿用了。
而“亮線(xiàn)”開(kāi)通后當地政府才發(fā)現，由于這個(gè)點(diǎn)位水陸流量都很大，這座橋不得不頻繁開(kāi)合；不但其機械結構越來(lái)越成為長(cháng)期安全隱患，而且列車(chē)頻繁通行對水道交通的阻塞引發(fā)了船運業(yè)人士的憤怒。
結果是，在“亮線(xiàn)”全線(xiàn)通車(chē)三個(gè)月后的2023年12月底，勞德代爾堡市政府緊急批準設計一座更高的橋——然而，新橋的錢(qián)從哪里來(lái)還是未知數。而且舊橋暫時(shí)沒(méi)有腐爛到火燒眉毛的程度，而建設新橋會(huì )阻斷鐵路交通，“亮線(xiàn)”和FEC很可能都不愿意，建橋的事還需要獲得“亮線(xiàn)”/FEC這個(gè)私營(yíng)企業(yè)批準。
唯一可以預期的是，感謝美國奇葩的鐵路體制，“亮線(xiàn)”又能為自己享受的基礎設施白嫖政府預算了。
“亮線(xiàn)”這種基建上的因陋就簡(jiǎn)幾乎體現在各種設施上。FEC單線(xiàn)改復線(xiàn)時(shí)，他們對原來(lái)的單線(xiàn)真正做到了“紋絲不動(dòng)”，無(wú)論原線(xiàn)路是相對較好的狀態(tài)（如下圖）：
可以明顯看到，近處（舊線(xiàn)）的水泥軌枕和路基都比遠處（新線(xiàn)）老舊
還是已經(jīng)不知用過(guò)多少年了：
“亮線(xiàn)”西棕櫚灘車(chē)站出站向北50米處的舊線(xiàn)軌道，枕木已經(jīng)腐朽，被深深壓進(jìn)了路基里。我高度懷疑這段軌道從19世紀末FEC首次建成以來(lái)就沒(méi)換過(guò)
在南佛州與FEC平行的CSX鐵路。這條線(xiàn)不跑“高鐵”，年久失修枕木賣(mài)相差倒也罷了，至少總比俄亥俄那種火車(chē)在上面蹦蹦跳跳的拉面軌道好多了不是？
總之，都保持著(zhù)它們各自上一個(gè)時(shí)代的原汁原味。
當然，古老不一定就是不行，趙州橋已建成1400余年，在建國初期尚能通行汽車(chē)，一個(gè)不到一百年的鐵路橋通行一個(gè)半吊子高鐵似乎也沒(méi)什么大不了的。只不過(guò)，一條在外面被經(jīng)常吹成“新建”的鐵路，哪怕不是“高鐵”，仔細一看長(cháng)這樣子，我一個(gè)中國人看著(zhù)總覺(jué)得怪誕。
結語(yǔ)
由于高官（佛州前州長(cháng)里克·斯科特）的個(gè)人意志被推上馬，投資上盡可能從各方空手套白狼，急于推出香氣馥郁的車(chē)站、有“高鐵感”的子彈頭列車(chē)、精美的商務(wù)艙等“可展示的表面成果”，不扎實(shí)弄好旅客記者一般不去看的路軌基礎設施，尤其在安全防護上能省則省，對侵線(xiàn)人車(chē)“依法超度”，從而將預算降下來(lái)。
與之相比，加州高鐵幾乎是比照中國標準建設的——難怪不得同在一個(gè)去工業(yè)化的衰敗之中的美國，“亮線(xiàn)”能做到只花費加州高鐵不到5%的經(jīng)費了。
但，代價(jià)是什么呢？
參考文獻：
[1]https://fee.org/articles/florida-company-shows-california-how-to-build-a-railroad-with-its-brightline-rail-system/
[2]https://www.constructiondive.com/news/brightlines-5b-orlando-florida-extension-complete/653654/
[3]https://www.railway-technology.com/projects/brightline-high-speed-rail-project-florida/
[4]https://www.wusf.org/transportation/2023-12-11/brightline-moving-forward-orlando-to-tampa-no-federal-funding
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